НАШИ НОВОСТИ
26.02.2014
ВЭД на Северо-Западе проседает: причины и прогнозы
Подводя итоги 2013 года в сфере оказания околотаможенных услуг на территории Северо-Западного федерального округа, для лучшего понимания ситуации, сложившейся в регионе в данной области предпринимательской деятельности, необходимо выделить основную тенденцию, которая наблюдалась в отчетный период. Практически на протяжении всего прошлого года эксперты отмечали постоянное снижение объема таможенного оформления в целом
Причем практически впервые за последние годы уменьшение декларирования внешнеторговых товаров наблюдалось в двух основных таможнях Северной столицы - Балтийской и Санкт-Петербургской. Именно на их долю, как известно, приходится основной объем таможенных платежей и сборов, поступающих из региона в доходную часть федерального бюджета. Так, в общем объеме взимаемых в государственную казну в Северо-Западном федеральном округе (СЗФО) средств на Балтийскую таможню приходится 62,55%, на Санкт-Петербургскую таможню - 17,41%.
На прошедшей в феврале коллегии Северо-Западного таможенного управления (СЗТУ), на которой были подведены итоги за 2013 год, отмечалось, что внешнеторговый оборот через таможенные органы региона увеличился всего на 2% и немногим превысил 100 млрд долларов. В то же самое время, если внимательно посмотреть на импортную составляющую, легко заметить, что уровень ввоза товаров остался на уровне прошлого года – в пределах 77 млрд долларов.
В отчетный период общее количество деклараций на товары (ДТ), по которым таможенными органами СЗТУ были произведены таможенные операции, составило 1 151 958 штук. Для сравнения: за 2012 год на Северо-Западе было оформлено почти на 6 тыс. деклараций больше - 1 157 483. При этом в Санкт-Петербургской таможне произошло существенное снижение декларационного массива – практически на 20%, а в Балтийской таможне, наоборот, зафиксировали незначительное повышение этого показателя - плюс 4%.
Напомним, что два года подряд стабильно фиксировался прирост выпущенных деклараций на уровне в 30%. Применительно к Балтийской таможне небольшой прирост специалисты объясняли произошедшей в 2012 году передачей в ее состав Янинского таможенного поста, который до этого был структурным подразделением Санкт-Петербургской. Нынешний незначительный прирост показателей эксперты объясняют прибытием в регион деятельности Балтийской таможни более 65 тыс. автомобилей, которые прошли таможенные процедуры как раз на Янинском посту.
Здесь следует уточнить, что на момент выхода статьи статистика всего внешнеторгового оборота по итогам 2013 года на официальном сайте Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) и ФТС России отсутствовала. Поэтому в основу приведенного ниже анализа положены данные фактически за 11 месяцев. Однако и они позволяют сделать достаточно точные выводы и представить объективную картину минувшего года в целом.
Как уже отмечалось, в СЗФО он прошел под знаком «спад внешнеторгового оборота», что наглядно подтверждает диаграмма, на которой (в млн долларов США) представлены объемы международной торговли России в 2010-2013 годах. В этот период наблюдавшаяся ранее тенденция стабильного роста внешнеторгового оборота сошла практически на нет. Если говорить об импортной составляющей, то в прошлом году в Северо-Западном регионе, когда в отношении вывозимых за рубеж товаров было оформлено 952 850 деклараций, по сравнению с 2012-м она снизилась на 0,3%, выпущено 949 053 ДТ.
Второй блок причин спада в значительной степени связан с весьма низким уровнем эффективности работы Большого порта Санкт-Петербурга. В последнее время в сравнении с другими портами Балтийского бассейна он из года в год с завидным постоянством становится все менее и менее привлекательным для обслуживания оборота внешнеторговых грузов. Ситуацию по этому показателю (в млн тонн) в российских портах на Балтике наглядно демонстрирует представленный здесь график. http://www.tks.ru/_pics/content/port.png
Хуже, чем у Санкт-Петербургского порта, дела обстоят лишь в Приморском порту, который вообще ушел в минус. В качестве оправдания для него может служить тот факт, что через последний проходит фактически один вид товара, причем он отправляется на экспорт, - это нефть, транспортируемая по Балтийской трубопроводной системе.
Справедливости ради стоит отметить, что в прошлом году спад грузооборота также отмечался в портах практически всех прибалтийских государств. Однако при построении логистической цепочки для доставки внешнеторгового груза в Россию операторы часто стараются обходить Большой порт Санкт-Петербурга. Причина такого подхода весьма банальны: в портах Прибалтики им гарантируется простота и скорость прохождения груза, все процедуры осуществляются в течение одного, максимум двух дней.
Теперь посмотрим на последние изменения в администрировании обработки грузов в Большом порту Санкт-Петербурга. Для начала напомним, что «дорожная карта» «Совершенствование таможенного администрирования» поставила своей целью добиться снижения сроков совершения таможенных операций в портах РФ. По итогам проведения совместного мониторинга прохождения грузов, который был организован Гильдией ВЭД «Гермес» совместно с Балтийской таможней при участии крупнейших экспедиторских компаний и стивидоров, экспертам удалось выявить узкие места в деятельности порта.
Их устранение позволило в 2013 году снизить средний срок нахождения контейнеров на портовых терминалах с 6,5 до 4,5 дня. В результате с начала 2014 года стивидорные компании уменьшили бесплатный период хранения контейнеров с 5 до 4 суток. Правда, подобная мера была бы эффективной в ситуации десятилетней давности, порт стоял перезатаренным, и все заинтересованные стороны лихорадочно искали способы его разгрузки. Сейчас, когда терминалы полупустые, принятие этого решения выглядит как минимум нелогично.
Опрос: реализация пунктов дорожной карты «Совершенствование таможенного администрирования»
Практика показывает, что, учитывая имеющую место непрозрачную схему работы компаний в порту (напомним, что стивидоры до сих пор избегают заключения прямых договоров с клиентами, предпочитая работать через посредников), многим уложиться в бесплатные 4 дня достаточно сложно. Соответственно, у импортеров, пользующихся услугами питерского порта, неизменно растут издержки.
Ну а последний тренд стивидорных компаний, решивших подправить пошатнувшееся из-за падения товарооборота финансовое состояние за счет увеличения стоимости своих услуг на 10-15%, трудно, даже вообще невозможно объяснить. О какой конкурентоспособности порта после этого можно говорить? Отметим, что с учетом произошедшего в последнее время резкого падения курса рубля к бивалютной корзине услуга стивидоров по факту стала дороже более чем на 20%. Все это довольно странно, ведь общеизвестно, что доходность стивидорных компаний и так завидная – на уровне 30% чистой прибыли.
Напомним, что после одобрения ФАС России сделки на приобретение ЗАО «Первый контейнерный терминал» международным логистическим гигантом – компанией Global Ports Investments PLS - последняя получила в свое распоряжение по сути 80% всех мощностей по перевалке контейнеров, имеющихся как в Санкт-Петербурге, так и в Ленинградской области. Ведь именно она является одним из хозяев аналогичных терминалов в порту Усть-Луга.
Заручившись решением Федеральной службы по тарифам (приказ № 214-т/2 «Об изменении регулирования деятельности субъектов естественной монополии в морских портах Большой порт Санкт-Петербурга, Приморск, Выборг, Высоцк, Усть-Луга»), стивидоры решили «не ограничивать себя в желаниях» и сполна воспользоваться полученным правом «не применять ценовое регулирование на услуги стивидоров Большого порта, в том числе ЗАО «Первый контейнерный терминал» и ОАО «Петролеспорт». Уточним, что обе компании принадлежат одному собственнику - «Глобал Портс Инвестментс ПиЭлСи».
Все перечисленное выше неуклонно ведет к тому, что перемещаемые морем товары во все возрастающих объемах уходят из Санкт-Петербурга. Хорошо, если они направляются в Усть-Лугу или Новороссийск. Однако некоторые из опрошенных импортеров заявили, что переадресовали свои грузы в порты Риги и Клайпеды. Также немаловажным фактором, отрицательно повлиявшим на ситуацию, стал переток части китайских товаров в Казахстан.
Здесь, как известно, установлена фактически льготная ставка НДС - в размере 12%, а также имеет место более либеральное таможенное администрирование. Все это в сочетании приводит к тому, что импортеры, пользуясь свободой перемещения товаров внутри Таможенного союза, предпочитают закупать их через казахских посредников, что в последнее время стало одной из причин оттока капитала из России в Казахстан.
На фоне складывающейся ситуации рынок услуг в сфере таможенного дела также проседает. Как отмечалось ранее, декларационный массив снижается, а расходы, связанные с обработкой грузов в порту, делают доходность компаний, занимающихся таможенной очисткой и экспедированием грузов, мизерной.
При этом необходимо констатировать, что, к сожалению, в 2013 году абсолютные цифры у всех таможенных представителей уменьшились, то есть количество оформленных деклараций каждым отдельно взятым оператором снижается.
Перечисленные выше причины не только негативно влияют на уровень выручки компаний, но и в целом на конкурентоспособность порта. Хотя, как считают многие профессиональные участники рынка, возвратить в Большой порт Санкт-Петербурга хотя бы часть утерянных на сегодня грузов позволит даже принятие самых простых мер, которые позволят сократить сроки прохождения грузов на каждом из этапов, а стивидорным компаниям стоит пересмотреть нынешнюю тарифную политику, сделав ее более прозрачной и обоснованной.
Таможенные новости
Причем практически впервые за последние годы уменьшение декларирования внешнеторговых товаров наблюдалось в двух основных таможнях Северной столицы - Балтийской и Санкт-Петербургской. Именно на их долю, как известно, приходится основной объем таможенных платежей и сборов, поступающих из региона в доходную часть федерального бюджета. Так, в общем объеме взимаемых в государственную казну в Северо-Западном федеральном округе (СЗФО) средств на Балтийскую таможню приходится 62,55%, на Санкт-Петербургскую таможню - 17,41%.
На прошедшей в феврале коллегии Северо-Западного таможенного управления (СЗТУ), на которой были подведены итоги за 2013 год, отмечалось, что внешнеторговый оборот через таможенные органы региона увеличился всего на 2% и немногим превысил 100 млрд долларов. В то же самое время, если внимательно посмотреть на импортную составляющую, легко заметить, что уровень ввоза товаров остался на уровне прошлого года – в пределах 77 млрд долларов.
В отчетный период общее количество деклараций на товары (ДТ), по которым таможенными органами СЗТУ были произведены таможенные операции, составило 1 151 958 штук. Для сравнения: за 2012 год на Северо-Западе было оформлено почти на 6 тыс. деклараций больше - 1 157 483. При этом в Санкт-Петербургской таможне произошло существенное снижение декларационного массива – практически на 20%, а в Балтийской таможне, наоборот, зафиксировали незначительное повышение этого показателя - плюс 4%.
Напомним, что два года подряд стабильно фиксировался прирост выпущенных деклараций на уровне в 30%. Применительно к Балтийской таможне небольшой прирост специалисты объясняли произошедшей в 2012 году передачей в ее состав Янинского таможенного поста, который до этого был структурным подразделением Санкт-Петербургской. Нынешний незначительный прирост показателей эксперты объясняют прибытием в регион деятельности Балтийской таможни более 65 тыс. автомобилей, которые прошли таможенные процедуры как раз на Янинском посту.
Здесь следует уточнить, что на момент выхода статьи статистика всего внешнеторгового оборота по итогам 2013 года на официальном сайте Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) и ФТС России отсутствовала. Поэтому в основу приведенного ниже анализа положены данные фактически за 11 месяцев. Однако и они позволяют сделать достаточно точные выводы и представить объективную картину минувшего года в целом.
Как уже отмечалось, в СЗФО он прошел под знаком «спад внешнеторгового оборота», что наглядно подтверждает диаграмма, на которой (в млн долларов США) представлены объемы международной торговли России в 2010-2013 годах. В этот период наблюдавшаяся ранее тенденция стабильного роста внешнеторгового оборота сошла практически на нет. Если говорить об импортной составляющей, то в прошлом году в Северо-Западном регионе, когда в отношении вывозимых за рубеж товаров было оформлено 952 850 деклараций, по сравнению с 2012-м она снизилась на 0,3%, выпущено 949 053 ДТ.
Второй блок причин спада в значительной степени связан с весьма низким уровнем эффективности работы Большого порта Санкт-Петербурга. В последнее время в сравнении с другими портами Балтийского бассейна он из года в год с завидным постоянством становится все менее и менее привлекательным для обслуживания оборота внешнеторговых грузов. Ситуацию по этому показателю (в млн тонн) в российских портах на Балтике наглядно демонстрирует представленный здесь график. http://www.tks.ru/_pics/content/port.png
Хуже, чем у Санкт-Петербургского порта, дела обстоят лишь в Приморском порту, который вообще ушел в минус. В качестве оправдания для него может служить тот факт, что через последний проходит фактически один вид товара, причем он отправляется на экспорт, - это нефть, транспортируемая по Балтийской трубопроводной системе.
Справедливости ради стоит отметить, что в прошлом году спад грузооборота также отмечался в портах практически всех прибалтийских государств. Однако при построении логистической цепочки для доставки внешнеторгового груза в Россию операторы часто стараются обходить Большой порт Санкт-Петербурга. Причина такого подхода весьма банальны: в портах Прибалтики им гарантируется простота и скорость прохождения груза, все процедуры осуществляются в течение одного, максимум двух дней.
Теперь посмотрим на последние изменения в администрировании обработки грузов в Большом порту Санкт-Петербурга. Для начала напомним, что «дорожная карта» «Совершенствование таможенного администрирования» поставила своей целью добиться снижения сроков совершения таможенных операций в портах РФ. По итогам проведения совместного мониторинга прохождения грузов, который был организован Гильдией ВЭД «Гермес» совместно с Балтийской таможней при участии крупнейших экспедиторских компаний и стивидоров, экспертам удалось выявить узкие места в деятельности порта.
Их устранение позволило в 2013 году снизить средний срок нахождения контейнеров на портовых терминалах с 6,5 до 4,5 дня. В результате с начала 2014 года стивидорные компании уменьшили бесплатный период хранения контейнеров с 5 до 4 суток. Правда, подобная мера была бы эффективной в ситуации десятилетней давности, порт стоял перезатаренным, и все заинтересованные стороны лихорадочно искали способы его разгрузки. Сейчас, когда терминалы полупустые, принятие этого решения выглядит как минимум нелогично.
Опрос: реализация пунктов дорожной карты «Совершенствование таможенного администрирования»
Практика показывает, что, учитывая имеющую место непрозрачную схему работы компаний в порту (напомним, что стивидоры до сих пор избегают заключения прямых договоров с клиентами, предпочитая работать через посредников), многим уложиться в бесплатные 4 дня достаточно сложно. Соответственно, у импортеров, пользующихся услугами питерского порта, неизменно растут издержки.
Ну а последний тренд стивидорных компаний, решивших подправить пошатнувшееся из-за падения товарооборота финансовое состояние за счет увеличения стоимости своих услуг на 10-15%, трудно, даже вообще невозможно объяснить. О какой конкурентоспособности порта после этого можно говорить? Отметим, что с учетом произошедшего в последнее время резкого падения курса рубля к бивалютной корзине услуга стивидоров по факту стала дороже более чем на 20%. Все это довольно странно, ведь общеизвестно, что доходность стивидорных компаний и так завидная – на уровне 30% чистой прибыли.
Напомним, что после одобрения ФАС России сделки на приобретение ЗАО «Первый контейнерный терминал» международным логистическим гигантом – компанией Global Ports Investments PLS - последняя получила в свое распоряжение по сути 80% всех мощностей по перевалке контейнеров, имеющихся как в Санкт-Петербурге, так и в Ленинградской области. Ведь именно она является одним из хозяев аналогичных терминалов в порту Усть-Луга.
Заручившись решением Федеральной службы по тарифам (приказ № 214-т/2 «Об изменении регулирования деятельности субъектов естественной монополии в морских портах Большой порт Санкт-Петербурга, Приморск, Выборг, Высоцк, Усть-Луга»), стивидоры решили «не ограничивать себя в желаниях» и сполна воспользоваться полученным правом «не применять ценовое регулирование на услуги стивидоров Большого порта, в том числе ЗАО «Первый контейнерный терминал» и ОАО «Петролеспорт». Уточним, что обе компании принадлежат одному собственнику - «Глобал Портс Инвестментс ПиЭлСи».
Все перечисленное выше неуклонно ведет к тому, что перемещаемые морем товары во все возрастающих объемах уходят из Санкт-Петербурга. Хорошо, если они направляются в Усть-Лугу или Новороссийск. Однако некоторые из опрошенных импортеров заявили, что переадресовали свои грузы в порты Риги и Клайпеды. Также немаловажным фактором, отрицательно повлиявшим на ситуацию, стал переток части китайских товаров в Казахстан.
Здесь, как известно, установлена фактически льготная ставка НДС - в размере 12%, а также имеет место более либеральное таможенное администрирование. Все это в сочетании приводит к тому, что импортеры, пользуясь свободой перемещения товаров внутри Таможенного союза, предпочитают закупать их через казахских посредников, что в последнее время стало одной из причин оттока капитала из России в Казахстан.
На фоне складывающейся ситуации рынок услуг в сфере таможенного дела также проседает. Как отмечалось ранее, декларационный массив снижается, а расходы, связанные с обработкой грузов в порту, делают доходность компаний, занимающихся таможенной очисткой и экспедированием грузов, мизерной.
При этом необходимо констатировать, что, к сожалению, в 2013 году абсолютные цифры у всех таможенных представителей уменьшились, то есть количество оформленных деклараций каждым отдельно взятым оператором снижается.
Перечисленные выше причины не только негативно влияют на уровень выручки компаний, но и в целом на конкурентоспособность порта. Хотя, как считают многие профессиональные участники рынка, возвратить в Большой порт Санкт-Петербурга хотя бы часть утерянных на сегодня грузов позволит даже принятие самых простых мер, которые позволят сократить сроки прохождения грузов на каждом из этапов, а стивидорным компаниям стоит пересмотреть нынешнюю тарифную политику, сделав ее более прозрачной и обоснованной.
Таможенные новости
|
|